内需拉动下的中国交通运输业

——规模结构、投资效应及未来走势

    近年来，世界经济金融危机日趋严峻，为抵御国际经济环境对我国经济发展的不利影响，我国政府采取了灵活审慎的宏观经济政策，以应对复杂多变的外部形势。2008年11月5日国务院常务会议确定了当前进一步扩大内需促进经济增长的十项措施，其中第三条是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路，完善高速公路网，安排中西部干线机场和支线机场建设，加快城市电网改造。交通运输业的快速发展再度引起人们的广泛关注。本文通过对最近几年我国运输业发展状况的梳理，揭示运输业投资动态，并根据“十二五”期规划要点及中长期发展预期，预测运输业未来数年的发展趋势。

    对我国运输业发展的总体判断

    交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到不断改善，设施装备水平有了较大提高，运输能力显著增强。尤其是最近几年，在宏观经济政策的刺激下交通运输业发展势头迅猛。但从总体上看，长期滞后的交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未从根本上得以消除，结构性矛盾仍然比较突出。

    （一）交通运输业取得的新进展
    1.固定资产投资规模增长迅速
    最近几年，交通运输出现了新一轮投资高潮，成为继工业和房地产之后的第三大投资额最多的产业。铁路、公路、水运、民航和管道运输等都获得了不同程度的发展。相比较而言，近年来铁路固定资产投资规模增长最为迅速。公路近一两年也出现了强劲反弹，投资规模接近万亿大关。不过，由于整个固定资产投资增长速度也比较快，因此，交通运输业固定资产投资占全社会固定资产投资的比重并没有发生较大变化，基本上维持在10％左右。
    2.运输能力迅速增强
    改革开放以来，我国交通基础设施经过快速建设，发生了巨大变化，综合交通网络总量已粗具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。从综合交通网的布局看，目前已形成连接全国城乡的基本网络形态。从综合交通网的结构看，基本形成了点、线、面相衔接，干支层次清晰，分工日趋明确，集疏运衔接配套的客货运输系统。各种运输方式的优势得到了进一步发挥，运输机动性、承载能力和可靠性明显提高。
    从综合交通网的运行机制看，随着交通管理体制改革的逐步推进，运输市场化程度不断提高。公路、水运、民航和管道运输实现了政企分开，即使是改革相对滞后的铁路运输也实现了主辅业分离。在运价方面，除铁路外，以政府调控与市场调节相结合的运输价格形成机制已初步建立。投融资领域取得了突破性的进展，交通运输领域投资主体多元化、资金来源渠道多元化的基本格局初步形成。
    3.综合枢纽建设初见成效
    以前的交通基础设施建设更为重视线路基础设施的建设，而对于枢纽建设不够重视，特别是多种运输方式之间的枢纽建设更是缺乏统一规划，导致各种交通运输方式衔接不畅，导致我国交通运输整体效率不高。这种状况最近几年在我国部分地区和部分城市相继得到某种程度的改善，逐步形成了局部的综合交通运输体系，多种运输方式以自身的技术经济特点呈现各展所长、优势互补的发展格局。如北京、上海、广州等特大城市初步形成了多种运输方式协调配合，城市交通与城际交通紧密衔接的综合交通枢纽。如北京南站、上海虹桥站等，从规划设计、建设施工及运营管理等诸方面充分考虑了各种运输方式的有效衔接。上海虹桥站尤为典型，连接着机场、铁路、地铁、市内公交、长途客运等多种运输方式，短时间内能实施大容量的旅客换乘，已成为亚洲最大的综合运输枢纽。
    4.对国民经济的贡献率日益明显
    交通运输能极大地促进国民经济的快速发展，被视为判断国民经济走势的“风向标”。交通运输对国民经济的促进作用表现在两个方面，一是对国民经济的直接贡献率，以我国道路运输为例，2006年全行业实现产值4363.7亿元，对GDP的直接贡献率达到了2.1％；二是对国民经济发展的间接作用。交通运输的发展有助于解决内需不足（包括经济危机情形下），交通基础设施建设带动面广、投资链长、增加就业岗位多，预期效益明显。据估算，新增公路投资100亿元，可带动社会投资700亿元。每亿元高速公路建设投资可为社会提供约1800个直接就业机会、2100个间接就业机会；平均每公里高速公路建设直接形成约1000吨钢材、9000吨水泥、1900吨沥青的消费需求。据铁路部门的估测，如果铁路基建投资一年完成6000亿元，则需要钢材2000万吨，水泥1.2亿吨，能够提供6000万个就业岗位，可以直接带来全国GDP增幅提高1％的拉动效应。具体到线路，整个京沪高速铁路钢材的用量大概是500万吨，按照每个“鸟巢”4.2万吨用钢量计算，相当于120多个“鸟巢”的用钢量。京沪高铁平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元，全线的工作人员至少超过11.3万人。

    （二）交通运输业目前存在的主要问题
    尽管交通基础设施发展取得了较大成就，但整体水平仍然较低，还不能有效地满足我国经济和社会快速发展的要求，交通运输的“瓶颈”作用仍未完全消除，结构性矛盾仍比较突出。存在的主要问题可以归纳为：
    1.交通基础设施规模总量不足，覆盖面偏低
    尽管我国运输资源绝对量在世界排名靠前，但相对于我国国土面积和人口总量以及经济规模总量，却十分偏低。比如，我国铁路里程目前世界排名第二，高速公路总量也处于世界前列，但其分布密度无论按国土面积还是人均水平计算，在世界上均处于十分落后的地位，不仅远远落后于欧美、日本等西方发达国家，甚至还低于印度和巴西等发展中国家的水平。当前我国铁路网密度仅为美国的38％，日本的14.8％，印度的41.5％；公路网仅为美国的53.3％，日本的11.8％，印度的32.1％。
    2.交通运输能力不足，运输供求矛盾仍十分突出
    由于运输资源覆盖面低，加上全国性的交通骨架网络尚未形成，规模效应难以体现，主要运输通道的能力十分紧张。以铁路运输为例，铁路运能呈现严重不足。2007年我国铁路营业里程7万多公里，仅占世界铁路总营业里程的6％，却完成了世界24％的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。货运方面，铁路主要干线以及大秦、石太、京原、侯月、黔桂等主要煤运通道利用率已经饱和甚至超负荷运行。如大秦线能力利用率已经达到120％，石太线为114％，丰沙大线达到115％。目前全国每天货运装车的需求有14—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物尚不能及时承运；客运方面，全国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而日均实际运量达到290多万人，客运高峰时每天达到420多万人，供需缺口超过百万余张。　
    公路方面，2009年全国国道网年平均交通拥挤度为0.37，北京、天津、河北、上海、浙江、广东省（市）国道相对拥挤，上述省（市）国道年平均拥挤度均超过0.6；全国高速公路年平均日交通量为16837辆/日，年平均行驶量为109563万车?公里/日，比上年增长11.7%，年平均交通拥挤度为0.27；一般国道年平均日交通量为8705辆/日，与上年相比增长3.7%；年平均行驶量为92458万车?公里/日，比上年增长3.7%；年平均交通拥挤度为0.52，比上年增长10.6%。
    3.综合交通体系建设滞后，各种交通方式缺乏综合协调
    综合运输网络结构不尽合理主要来自两个方面的因素：一方面，综合运输大通道和综合交通枢纽规划建设滞后，各种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥，难以做到“宜路则路、宜水则水”；另一方面，交通系统内部结构发展失衡，导致不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量。比较而言，后一方面的因素是主要原因，并在很大程度上引发了第一方面的因素。由于各种运输方式发展失调，因此，就相应缺乏综合运输大通道，也很难形成综合交通枢纽。
    我国综合交通运输网络失调的程度十分严重。客运方面，1978年，在综合运输中所占比重依次为公路（58.8％）、铁路（32.1％）、水运（9.1）和航空（0.1），这种比例失衡之处在于航空所占比例过低，但主要问题是总量不足。经过30年的发展，到2008年，虽然运输总量得到了很大的提高，但发展更为不平衡了。公路客运量在综合运输中的比例提高到93.5％，而铁路所占比重下降至5.1％，水运更是下降至0.7％。航空占比虽有所提高，但幅度并不大。这种以公路运输方式为绝对主导的综合交通运输方式，不仅造成公路运输十分拥挤，而且也形成了以消耗石油为主的交通能源结构。
    货运方面，1978年铁路在综合运输中占据着主导地位，公路和水运也发挥着较大作用。到2008年，铁路所占比重锐减到12.77％，而公路上升至74.1％。水运和管道所占比重有所降低。相对于客运，铁路、水运货运量在综合交通所占比例有较大提高，但不会影响到公路运输的主导地位。
    此外，区域交通发展不平衡的总体格局没有得到根本性改变，城乡交通差距问题仍较突出；我国主要运输装备及核心技术水平与世界先进水平存在较大差距，交通科技面临重大战略需求。主要体现在牵引动力、运输工具（车船等）质量以及节能环保性能等领域，与国外相比还存在一定的差距。

    各种交通运输方式投资比较

    （一）铁路投资规模巨大，呈超高速发展态势
    从“十五”期末开始，铁路建设投资规模初现加快趋势，但真正实现大幅增长是进入“十一五”期后。从图1可以看出，2006年铁路投资比2005年有了很大幅度提升，增幅为60.8％。2007铁路投资有所减缓，但2008年很快又出现较大幅度提升，2009年铁路建设更是取得前所未有的显著成绩，投资总额陡然攀升至6232.45亿元，增幅为73％。这种增幅在交通运输领域是前所未有的。
    铁路建设投资包括基本建设投资和更新改造投资两部分，其中主要是基本建设投资。2009年铁路基本建设投资成效卓著。全国铁路共完成投资6005.64亿元，比上年增加2630.1亿元、增长77.9%。国家铁路（不含控股合资公司）和合资铁路完成投资5971.36亿元，比上年增加2621.66亿元、增长78.3%，其中路网建设大中型项目完成投资5966.14亿元，比上年增加2630.69亿元、增长78.9%，其中新建铁路完成投资4695.34亿元、既有线扩能改造完成投资1270.80亿元，分别比上年增长79.9%和75.3%；地方铁路完成投资34.28亿元。
    如果再加上机车车辆购置费，2009年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）共完成7013.21亿元，比上年增加2865.79亿元、增长69.1%，为“九五”和“十五”投资总和的80.3%，创历史最高水平。
    铁路投资规模大幅提升，直接带动了铁路路网规模的快速扩展。由于铁路投资与产出存在一定的滞后期（2～3年），因而铁路路网明显变化出现在2009年。截至这一年，全国铁路营业里程达到8.6万公里，比2008年增长0.6万公里，而整个“十五”期的铁路里程增量也只有0.54公里。我国铁路里程长度随之升至世界第二位，超过俄罗斯，仅次于美国。路网密度89.1公里/万平方公里，比上年增加6.1公里/万平方公里。
    与此同时，路网结构得到了明显优化。截至2009年，全国铁路复线里程达3.3万公里，比上年增加4339公里、增长15.0%，复线率38.8%，比上年提高2.6个百分点。电气化里程3.6万公里，比上年增加8098公里、增长29.4%，电化率41.7%，比上年提高7.1个百分点。西部地区营业里程达到3.3万公里，比上年增加2707公里、增长9.2%。
    随着2008年我国第一条高速铁路京津城际客运专线的开通运营，以及一大批客运专线的开工建设，标志着我国铁路开始进入高速化时代。至2009年底，客运专线建设已累计完成投资7875.6亿元，建成投产10条客运专线共计3459.4公里。

    （二）公路建设投资规模不断加大，增长幅度总体呈现减缓趋势
    “十五”期间，公路投资规模进一步扩大，累计完成公路固定资产投资2.23万亿元，超过建国后前51年完成的投资总和。仅2005年，全社会完成公路投资就达5484.97亿元，比“九五”末增长1.4倍。“十五”期公路投资年均增长率保持在15%以上，最高年份达到了26.6%。进入“十一五”期，公路投资规模继续扩大，但由于投资规模十分庞大，虽然总体上保持了原投资规模并所增长，但增幅已呈现减缓趋势。2007年和2008年增长率跌至个位数。2009年公路投资受宏观经济政策刺激的影响，出现较大反弹，猛增至9千亿元以上，接近万亿大关，增长率为40.5%，创历史新高。
    “十一五”期间公路投资的另一个特点是投资方向进一步向农村公路倾斜，农村公路投资规模开始提速，增长率大部分年份都维持在两位数，实现了较快增长。2006年，农村公路建设完成投资1596.64亿元，比上年增加197.60亿元，同比增长14.1%；2007年农村公路建设完成投资1835.59亿元，比上年增加238.95亿元，同比增长15.0%；2008年农村公路建设完成投资2051.64亿元，同比增长11.8%，增速回落3.2个百分点；2009年农村公路建设完成投资2132.88亿元，增长4.0%。
    从资金来源来看，多元化特点比较明显，但建设资金仍以国内贷款和地方自筹资金为主，所占比重有所提高，大约占70%左右。2009年，到位资金中，国内贷款占38.5%，地方自筹占31.5%，所占比重比上年分别提高2个和下降3.3个百分点。利用外资的水平非常低。
    路网结构的改善尤其是体现在高速公路建设实现了历史性突破。从1998年开始，高速公路开始进入飞速发展时期，呈现了不断加快的趋势。从统计数据来看，“十五”期间高速公路发展速度无疑是最快的，平均每年新增4313.6公里。这一期间建成高速公路2.47万公里，是“七五”、“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。截至2005年底，全国有29个省（市、区）的高速公路里程均超过500公里，突破千公里的省（区、市）上升到19个。“十一五”期，虽然受公路投资增幅减缓的影响，但高速公路新增里程并没有出现减缓趋势，总规模超过了“十五”期的水平，到2009年新增高速公路2.41万公里，平均每年增加4940.25公里。“十一五”期（未含2010年）新增高速公路最多的年份是2007年，新增8574公里，再创历史新高。

    （三）水路运输基础设施得到较大改善
    “十五”期间水路基础设施建设投资总额呈现出不断上升的趋势，与公路投资相比，尽管规模要小得多，但增长速度总体上要快于公路投资，年平均增长率达到了41.9％。表8显示，水路基础设施投资除个别年份（2002年）出现负增长以外，其他年份都是正增长，增长最快的是2003年，达到了74.4％。在水路投资总额中，沿海港口建设每年投资不仅在总额上要大于内河河道投资总额，而且在增长率上也要高于后者。

    （四）航空运输建设投资增长迅速
    从年度增幅均衡性来看，我国民用航空运输在多种运输方式中发展速度最为平稳，尽管投资总额很难与铁路、公路水路相比。“十五”期末，航空运输基本建设得到了快速发展，投资增幅最高达到了45.6％。2006年增幅进一步升至48.1％,2007年出现回落。“十一五”期航空投资部分年份增速要慢于铁路。
    （五）城市轨道交通投资进入快速发展阶段
    最近几年，我国城市规模的迅速扩张带来了交通的拥堵，加快轨道交通的发展被认为是解决拥堵问题的最佳方式，因而成为全国各大城市追逐的投资热点。轨道交通进入了一个快速发展时期，北京、上海、广州等多个城市已建和在建线路总长达到1100公里。如果按照现有工程估算的标准，一公里地铁需要投资3亿元左右，那么全国已投入地铁的资金额度为3000亿元左右。

    未来发展趋势

    判断我国交通运输业未来发展趋势，首先需要合理预测未来我国经济社会发展的走势，这是决定我国交通运输业发展规模和发展方向的最基本要件。
    从宏观层面上来看，本世纪头二十年，我国经济总量将实现翻两番，这样的发展速度势必会带动全社会人员、物资流动总量的升级，新型工业化对运输服务效率和质量也提出了更高的要求。有专家乐观地预测：到2040年，中国经济总量将达到123万亿美元，几乎是2000年全球经济总量的3倍；中国人均收入将达到8.5万美元，是届时欧盟（欧盟15国）水平的2倍，也大大高于印度和日本。换句话说，到2040年，尽管中国不会超越美国，但预计它将从2000年的穷国变成富国。因此，比较积极地判断，未来数年内，中国经济仍将在高位上运行，经济总量的不断膨胀将对交通运输的发展有着潜在的巨大需求。

    （一）影响交通运输发展的社会经济因素预测分析
    未来数年社会经济发展中存在着某些直接推动交通运输快速发展的因素。首先是区域经济一体化对交通运输提出的新要求。回顾我国区域经济一体化的发展历程，可以说目前为止，区域经济一体化的制度基础逐渐建立起来。从区域经济发展阶段的要求来看，当前及今后一个比较长的时期内影响区域经济一体化进程的主要因素之一就是交通运输特别是铁路发展的相对滞后，导致人流和物流在区域间通达性的相对不畅。未来一个时期区域经济一体化最主要的任务之一就是要解决生产要素快速流动的问题，以满足市场交易的需求，实现资源在区域之间的优化配置；其次，城镇化进程的加快，对交通运输需求产生较大需求。目前，我国的城镇化水平约为41%，城镇人口超过5亿人，预计到2020年我国城镇化率将超过50%，城镇人口将超过7.4亿。据统计，我国城镇居民的年均出行次数是农村居民的8到9倍，城市人口规模的扩大将导致客货运输量的显著增长；第三，人均收入的快速上升会引致消费结构的改变，汽车数量会迅速增长。2004年，全国汽车增量已超过500万辆。据预测，到2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆，大约是目前的4倍。截止到2008年底，我国私人汽车保有量已经超过3500万辆，占汽车总量的60%。我国每百个家庭目前拥有汽车仅3辆左右，未来增长潜力巨大；第四，未来数年，我国部分行业产能过剩以及总体内需不足的问题仍将会存在，就业压力也会继续增大。而且未来世界经济增长中不可预测因素会增加，不排除再次发生经济危机的可能性，而增加交通运输领域的投资是应对危机的最有效手段之一。
    另一方面，社会经济中也存在制约和阻滞交通运输发展的主要因素。首先，是资源环境的制约。有限的资源和环境保护要求交通运输只能适度发展，才能实现交通运输的可持续发展；其次，综合运输协调发展，需要合理配置各种运输资源，优先发展那些能耗低、环境污染轻的交通运输方式，因此，某些交通运输方式发展需要放缓；第三，自身发展所需资金问题。部分交通运输方式前期大规模的筹资造成了负债率过高，后期还本付款利息必然会加重，因此，在投资规模上增速会放缓。

    （二）交通运输总量预测分析
    根据目前的规划，到2020年综合交通网总规模为338万公里以上（不含空中、海上航线、城市内道路和农村公路村道里程）。综合交通网构成为：公路网总规模达到300万公里以上（不含村道），其中二级以上高等级公路65万公里，高速公路10万公里左右；铁路网总规模达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50％和60％，其中铁路客运专线和城际轨道交通线路1．6万公里以上（城市轨道交通线路2500公里）；内河航道里程达到13万公里，其中国家高等级航道1.9万公里，五级以上航道2.4万公里。沿海主要港口25个。沿海港口货物吞吐能力达到65亿吨以上，其中集装箱吞吐能力达到2.4亿标准箱，沿海及沿江港口煤炭吞吐能力达到12亿吨以上，港口的铁矿石接卸转运能力达到3.5亿吨以上；民用机场数量达到244个；输油气管道达到12万公里。但从目前各种运输方式的发展态势来看，到2020年，除了公路，其他运输方式很有可能全方位突破目前规划的运输总量规模。
    1.铁路发展总量。如果按照铁路中长期规划的12万公里的目标，意味着从2013年至2020年只剩下不到一万公里的未建铁路，平均每年只有1千多公里。特别是客运专线，到2012年就会达到13000公里，其中时速300公里以上的5000公里，时速250公里以上的线路8000公里。这肯定不符合综合运输体系发展的趋势，即未来铁路将成为综合交通运输发展的轴心，因此，不排除国家会对未来铁路网规划进行再次调整（事实上2008年就对以前提出的10万公里的发展目标进行了调整），估计会调整到15万公里左右，即2012年以后的8年，每年至少会保持新增3000～5000公里的铁路。
    2.公路发展规模。如果要达到2020年的目标，意味着今后10年每年至少新增10万公里左右，这种发展速度即使在黄金期“十五”期也没有实现。加上需要考虑公路运输的高能耗和环境污染，以及筹资目前逐渐陷入困境的事实，即使社会经济生活中存在推动因素，但也不太可能发展过快。综合考虑各方面的因素，公路网发展规模目标值为250公里左右（不含村道）。
    3.未来水运和港口建设会提速。原因有二：一是水运能耗低，污染低，符合低碳交通的要求；二是港口建设仍将是对外运输的主要渠道，随着中国与世界经济的交往深入发展，对外和进口物资运输均会更加频繁，需求会增大。2009年，内河里程已经达到了12万公里以上，按照未来运输需求，至2020年内河长度肯定会突破现有规划的目标，将会达到15万公里以上。
    4.航空业发展规模。根据国务院已批复的《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个（目前只有3个），旅客吞吐量2000－3000万人次的机场将达到6个（目前只有2个），1000－2000万人次的机场将达到10个（目前只有5个）。到2009年，我国机场数量为165个，差额为79个。今后10年，年均建设7～8个是完全可能的。据预测，到2020年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15％和11.4％的年均增长速度。
    5.城市轨道交通发展总量。随着城市发展规模的扩大和经济实力的增强，到2010年左右，我国将有20个城市（包括已建设轨道交通）可能具备发展城市轨道交通的条件；而到2020年，我国将有30个左右的城市有发展轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，到2020年，我国城市轨道交通运营线路有可能达到2000～2500km规模。
    截至2009年12月底，根据国务院批复的近期轨道交通建设规划，到2015年前后，杭州、成都、西安、苏州、哈尔滨、沈阳、长沙、无锡、宁波、郑州、东莞、昆明、南昌、福州、青岛15个城市，加上原来的10个城市，总计25个城市将建设城市轨道交通。如果按照目前的城市发展进程以及城市交通拥挤的现状，将会有更多的城市加入地铁建设的行业，预计城市轨道建设将会提速，至2020年总量会达到3000km以上。
    6.管道运输。随着中国石油企业“走出去”战略的实施，中国石油企业在海外的合作区块和油气产量将不断增加，海外份额油田或合作区块的外输原油管道也将得到较快发展。未来10年是中国管道工业的黄金期，除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变，建设中的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等，不仅为中国，也为世界管道业提供了发展机遇。如果2020年增长到12万公里，那么今后10余年年均增长必须达到5000km以上（过去8年平均每年为3800公里），这种增长速度会有一定的难度。

    （三）未来交通投资规模预测分析
    从目前的发展趋势来看，未来几年交通运输投资规模仍然会维持在高位运行。2009年四季度中央新增100亿元资金用于加快国家高速公路和农村公路建设。据交通部统计资料，2010年上半年公路、水路交通固定资产投资完成4173亿元，同比增长40.4%，增幅提高36.9个百分点。参照2008年下半年的增长速度，年底完成一万亿元投资的可能性会非常大。另外，交通部门正在酝酿未来3~5年投资5万亿元的计划，如果得到批准，平均每年公路水路投资将突破万亿元大关。这些情况说明，未来几年公路和水路投资规模仍然会十分庞大，增幅会比较大。考虑到这一轮公路大规模投资含有政策刺激的因素，加上公路交通对能源消耗和环境的影响，以及资金筹集的可能性，5年之后这一轮高速投资将会结束，拐点会出现，投资增幅会出现较大回落，投资规模可能会维持在6000~7000亿元之间；铁路投资在未来2年之内仍然会保持超高速增长，每年需要投资万元亿左右的资金才能实现2012年铁路营业里程超过11万公里的目标。2013年开始铁路投资会出现一个拐点，投资开始出现较大幅度回落。因为按照铁路《中长期规划》的12万公里的目标，意味着从2013年至2020年只剩下不到一万公里的新建铁路，平均每年只有1千多公里。但按未来调整后的里程测算投资额，这一时段的投资平均每年会维持在3000～5000亿元的规模。
    据初步匡算，完成民航业规划，需要投资4500亿元（静态投资）。其中，“十一五”末，民航运输机场总数将达到190个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。
    （四）未来交通发展方向预测
    1.综合运输通道和枢纽的优化与衔接
    未来综合交通网络的完善与发展需要确定的思路，就是要在充分考虑资源和环境约束条件下，通过综合运输通道和枢纽的优化与衔接，确立优势互补的一体化综合交通体系发展模式，倡导低能耗、高效率，土地占用少、环境友好型的交通方式，促进交通科技进步，提高资源利用效率，减少对环境的污染和保护生态，从而有效促进交通运输可持续发展。
    主要任务是：进一步扩大运输网络规模，逐步完善网络结构，全面建成“五纵五横”综合运输大通道和与之相衔接的综合交通枢纽，初步形成现代综合交通网，适应经济和社会发展需要。并根据我国与周边国家区域合作的需要，加强跨境战略运输通道和主要口岸后方通道的建设，重点是：东北亚国际运输通道（含中蒙通道）、中亚国际运输通道、南亚国际运输通道和东南亚国际运输通道。
    除了从整体上来完善综合交通运输体系，各交通方式自身的网络体系也需要进一步完善。比如，国家高速公路的重点是加快完善高速公路网，加快拥挤路段扩能改造，重点解决国家高速公路网“断头路”和省际高速公路的连通问题。在地区和城乡协调平衡上，东部地区要基本形成高速公路网，中部地区基本形成比较完善的干线公路网。另外，全国的乡镇要基本实现通油路、水泥路。农村公路的重点是东中部地区实施通村油路建设，西部地区实施通乡油路建设。
    2.交通运输结构的调整和优化
    交通运输是以消耗大量能耗为基础的，因此，交通中能源的合理使用在国民经济发展中越来越体现出其自身的重要性，如何在交通运输中有效地使用能源，优化各种交通工具的配置，降低能耗，保护环境，这些问题正逐步引起各国政府的重视。根据低碳经济发展的要求，调整和优化目前的运输结构，建立起以低能耗、环保型并适应世界能源结构发展方向和我国社会经济可持续发展的运输方式为主体的交通运输结构，是我国交通运输行业节能降耗的最终出路。由于在各种交通工具中，铁路是惟一可以大面积用多种能源替代石油的大能力综合性绿色交通运输工具，因此，目前世界各国在这一领域推广“以电代油”技术的主要做法，就是大力推行高速电气化铁路，大量使用电力机车作为牵引力已成为世界铁路发展的目标取向。因此，未来优化和调整交通运输结构的主要任务是发展以铁路为主导的综合交通运输体系。到2020年，时速200公里及以上的客运专线将达到1.8万公里，加上既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，将对平衡综合交通内部结构的优化起到积极作用。
    3.推动交通科技的进一步发展，提高交通运输质量
    未来交通运输科技发展的思路是：提高飞机、汽车、船舶、轨道交通装备等的自主创新能力；发展交通系统信息化和智能化技术，以及安全高速的交通运输技术，提高运网能力和运输效率，实现交通信息共享和各种交通方式的有效衔接；促进交通运输向节能、环保和更加安全的方向发展，交通运输安全保障、资源节约与环境保护等方面的关键技术取得重大突破并得到广泛应用。
    主要任务是要落实国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》中确定的交通运输业优先发展的六大主题，其中公路是主要领域，要实现的目标包括：一是要突破和掌握关键核心技术，节能与新能源汽车整体技术达到国际先进水平；二是建立起较为完整的节能新新能源汽车产业体系，要培育形成若干具有较强国际竞争力的整车和关键零部件企业；三是要大幅度提高纯电动和插电式电动汽车的市场销售量；四是汽车燃油经济性总体上达到国际先进水平。
    4.交通运输市场竞争再度升级
    从目前趋势来看，未来交通运输市场竞争会加剧。首先，高速铁路的大量投入使用会对民航产生压力。这种情况目前已经显现，郑西高铁（郑州—西安）、合宁合武客运专线（南京－武汉）高速动车组开行已经逼停了这两条线的航班。随着未来几年高速铁路的大规模投入运营，势必会对民航形成竞争。单程5小时以内，旅程在1000km~1200km区间会偏好高速铁路。单程1小时～3小时，旅程在300km～1000km区间高铁会占有绝对优势；其次，高速铁路的投入运营有助于既有线的客货分线，会释放大量的货运能力，还将对公路运输形成有效竞争。据铁道部公布的信息，高铁开通使既有线路年增运能2.3亿吨。因此，如何加强对运输市场的管理，引导各种运输方式有序竞争，全方位提高服务质量，将成为未来中国交通运输市场快速健康发展的关键。