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中华文化

中国大运河:文明延展的不朽篇章

时间:2013-7-18 9:12:58  作者:子 木  来源:中国文化报  查看:305  评论:0
内容摘要:作为“活着的、流动的重要人类遗产”,大运河彰显了中国古代水利航运工程技术领先于世界的卓越成就,留下了丰富的历史文化遗存,孕育了一座座璀璨明珠般的名城古镇,形成了极具特色的民俗风情和人文景观,积淀了深厚悠久的文化底蕴。运河文化包罗万象,丰满流华,无愧为中华文化的金山银矿。

在近现代航运轮船、铁道火车、公路汽车、航空飞机等现代化交通方式出现之前,人类的交通运输方式主要靠人力、畜力和自然力。“从经济观点出发,便宜而四通八达的交通网是任何国家所能有的最大幸事。在铁路发明之前,水上交通是唯一比较便宜的运输方式。凡是靠海或有江河之便的国家,贸易最发达,财富也增长得最快。如果我们要问为什么有的国家在人类历史上比其他国家更有活力,答案之一往往是比较靠近水路。”在葡萄牙人克路士的《中国志》中,对南方城市的河流与船舶有详细的描述:城市都建在河流岸边,沿河小城镇无不布满大小船舶,短时期集合数百上千艘,来往船都满载着各种货物,包括布匹、丝绸、粮食及瓷器等,运输都在内陆城镇……两广、福建、江西如此,河流纵横、湖泊众多的长江中下游地区就更不待言。明末在中国生活了22年,到过长江三角洲许多城市的葡萄牙人曾德昭也有过这样的描述,南方9省“大部分地区都有大河灌溉,其中有几条水量丰富,许多地方望不到对岸,即使有能望到的地方,也很难观看清楚。它们都可通航,经常有大量船只行驶。在这方面,它们超过世界上所有其他的河流。我曾在流往杭州的南京河的一个港湾停留8天,等待数量惊人汇集起来的船只通过。一个沙漏时辰过去,仅数一数往上航行的小船,就有300艘。那么多的船都满载货物,便利旅客,简直是奇迹。船只都有顶篷,保持清洁。有的船饰以图画,看来是作为游乐之用,不是运货的。”“他们的船上管理方式值得注意,因为船员全在旅客住处之外活动,有足够的地盘供他们上下奔走、整理帆篷及驾驶船只,毫不妨碍其余人享受宁静和休憩。其中杭州省的船只则比其他地方的船要好。”很久以来,在自然河流的基础上,中国又开始了开凿运河,发展运河航运的历史,自然河流与人工河流相互连接,构成了发达、完备的水运网络。中国不愧为世界水运,尤其是内河水运(包括运河)最为发达的文明古国。因此,有海外学者称中国古代为“运河帝国”。

那么,运河及其沟通的水系在中国统一国家发展中扮演过什么作用呢?主要是拓展疆域、巩固统一和融合(以南北为中心)文化的作用。中国早期文化最发达的两个区域——黄河流域和长江流域,主要依赖运河将四通八达的水系串联起来,沟通并保持长久的联系。这应是这两个区域很早就统一,之后成功融合为一体的重要原因之一。春秋战国时期,以魏国都城大梁(今开封)为中心,经过人工整治的鸿沟水系沟通了黄淮之间的交通,由鸿沟西北入黄河,可至洛阳乃至关中;由淮河而下,至淮安末口接古邗沟,则沟通了江淮之间的交通。由末口渡淮,在淮河下游以北,还有泗水连接的淮河与济水、黄河之间的水道,可以由定陶转开封,或北上齐鲁。这样,通过淮河的媒介,黄河流域与长江流域保持着水道联系。吴、越、楚等南方诸侯国,都曾开凿运河,驰骋在江淮之间,控制了大片疆域。楚国是战国最大的国家,其疆域扩展到岭南、云贵,这为后来的秦统一奠定了基础。公元前221年,天下分裂的局面终于被秦始皇结束。秦朝扫平六国后,疆域东到大海,只能由黄河、长江这两大流域分别向南北更广阔的地区拓展。 “南方的发展不完全是靠天然水道,一个最重要的、需要高度社会协调的因素,是开凿长可以联络自然水系,宽可以通行粮船,还可以做灌溉或排水主要渠道之用的运河。”在更南的地区也借助了灵渠等运河来沟通被山脉分隔的水系。从长江流域到珠江流域,虽然地域广阔,山高林密,但由于在广西桂林一带有南北流向的湘江和漓江,分别北流入长江、南流入珠江(西江),秦监史禄主持开凿了一段不长的运河灵渠,将湘江与漓江巧妙沟通,秦军及其辎重粮草便得到保证,大军可长驱直入岭南腹地,一雪前期因军粮匮乏而遭到的重创,建立郡县,实现南方的统一。可以说,南方经济、文化后来逐渐占优势,即所谓经济、文化重心向南方的转移,主要借助了大运河的沟通功能。   

“在北方的发展,不但不均衡,而且不稳定地时断时续、时进时退。长城线就是这种变动的表现。”这其中的原因,多有探讨,主要从自然地理、草原、游牧差异、灌溉农业经济等方面探讨,导致“向北发展的弱势”。水路也应是关键因素。“中国黄河中游的原始文化在向东及向南发展中,由其所获得的成果而更趋进步。但是在向草原发展时,却没有什么好结果。在公元前4世纪和3世纪,他们在缺乏河流的地带发展十分不利。”向北的发展,水路只能到达燕山南麓,而在其西北、北部,由于干旱缺水,几乎没有可以借用的河流,更不用说开挖人工运河,长途运输无法解决。在冷兵器时代,没有现代交通的条件下,依赖精耕细作农业建立起来的、以中原为中心的帝国,其军队无法远离繁荣的农业区而长期驻守。而没有稳定供给的军队,显然难以与善于长途奔袭、来去神速的强悍游牧民族抗衡,只能修筑长城以自保。这种自保,也必须有坚固的军事基础,这样的一种基础,又必须建立在可靠的后方保障基础上。但实际上,由于驻守困难,代价太大,长城也很难真正起到作用。只有在明代,有了大运河承担了南北物资供应的作用,明朝才能够将都城迁到北京,集中全国军事力量对抗草原民族的进攻。大运河,在保护中原王朝中仍然起着重要作用。在古代,真正建立疆域横跨长城内外,整合农耕草原民族的中华帝国的重任,最终落在蒙古族、满族这些草原民族肩上。   

学者对大运河在中国古代各区域之间的内联作用有过精辟的经济学分析。“汉族散布在中国,是由许多单位合并而形成的。虽然各有差异,但大体上是一体的。每一个单位有一个农业地区,被一个城池控制,城与城的距离在较肥沃的地区也只有一天的路程。不过,他们虽然一体,在事实上中国却很少有共同的活动,因为每一个区域都是自给自足的。”“每个地区单位的存粮都要拿出一部分集中到几个重要据点去,这种工作是利用河流及运河而完成的。这些河流及运河一方面是交通要道,一方面也是灌溉系统中的命脉。”“各种社会力量集中在这种发展上的特殊方式,可以很显著地从自北向南与海岸平行的运河上看出来。一个朝代若能有力量维持并保护这条运河(这并不是一件容易的事,因为它与河流是交叉的),则其货物运输量会远远超过一切海道运输。这是由于中国社会欢迎在运河上用人力拖拽的船运,而不喜欢海上贸易的离心趋势。而且运河所经过的都是开垦地区,它的组织可以与农村行政相协调。海运却是一件独立的事,在某种意义上是一种竞争行为。”这种所谓单元,就是以城市为中心、包括广大农村的一个相对自我封闭的区域。淮河以北的几乎所有的大城市多选择在自然河流沿岸,这从城市的名称就可看出,多是带有河流的名称,标识城市在河流的方位。在城墙建筑圈住城市后,外部挖有护城河,通过运河与内部河道相通,既保障城市安全,也便于对外交通。在各城市之间,往往在一条自然河流沿岸,或有运河沟通的水系沿边,通过运河相互串联,形成各条水路之间的互通,由此形成区域间的水运网络体系。在成都平原,也存在众多这样的单元。南方的河流既是灌溉、城市用水系统,更是运输通道。   

“在这些城乡联合的‘细胞’中,贸易只在短距离间活动。”“城市是有驻军的,它也是手工业中心,生产布匹、工具、用品,以及其他乡村贸易所需的商品。只有少数物品——例如盐、铁、茶、丝——产地有限,需要长距离的贸易。”“这种区域单元的最大距离是30至60英里——步行或乘车一两天的路程。在更大的距离间运输日用粮食及其他低价商品是不经济的,因为喂养拉车的牲畜的代价可能比利润要大。”据研究,中国古代县的方圆大约在50里,这样便于官员一天时间的往返。在北方,陆路运输的局限性大大限制了长城以北疆域的拓展,即使是拓展的疆域也会因驻军太多、军粮供应困难,或马匹匮乏、屯田代价太大等原因而不得不放弃。这在汉代最为典型。而南方经济、便利、四通八达的水运使人们的活动范围大大超过了这样的区域,长途运输成为可能。运河的开凿,使水运向北方扩展,北方,一直延伸到长城脚下的北京。西方,达到关中。南方,伸展到两广。   

大运河还对区域发展起到调节作用,最典型的是维持东南发达经济区与北方军事、政治中心之间的均衡。“运河犹如一个人为的尼罗河,对它的控制造成了主要经济地区与主要政治地区的均衡的最成熟形态。”经济发达的东南地区的财富,主要是粮食被最大可能的集中到都城,而大运河正是运输财富的主通道,没有大运河,财富很难方便、经济的集中。没有充足的物资供给,人口众多、军队集中的都城,也很难有控制全国的雄厚实力,庞大的中央集权官僚系统就很难有效运转,所谓的国家统一就无法长期存在。海运一般只能解决起点至终点的运输,但对腹地区域性的沟通和货物交流却无法像运河那样灵活有效。运河上的盐运,一方面是民用必需品,另一方面也是国家财政收入的主要来源,都需要通过运河转输各地,这是海运所无法办到的。而伴随漕运的大量夹带,区域间运河上繁荣的航运,都是海运所无法替代的。这就是为什么,海运无法替代河运的根本原因。至于基于漕运而形成的利益集团对维持河运的作用,只是次要的。根本的原因是大运河对大陆性的中国而言,其各分散区域的内联作用是海运所无法取代的。即便是海运,到达天津后,还要经过运河转输到北京,这仍然是一件费劲的事情。   

在中国历史上,南方比北方更容易统一,这与水路交通畅通极有关系。春秋时期,跨水系、长距离的征伐只有楚、吴、越这几个南方诸侯才能完成,依托的就是人工河流沟通的水运网络所形成的补给线。楚国成为疆域最大的国家,这可能和南方丰富的水系和运河系统有关。楚国的运河较早出现,将汉水与长江连接起来。弱小的吴国因为开凿运河而控制了淮河流域,还曾经将运河发展到黄淮之间商鲁之地,沟通了泗水与济水,直达黄河南岸。吴国还曾由淮河西进,南下汉水,一举攻占楚都郢。越国灭掉吴国后,利用水道北上中原。战国时期,楚国疆域发展到淮河以北,淮河、长江以南基本上都在楚国的控制之下,鄂君启节所反映的楚国水运交通范围广大,十分发达。战国初期,魏国改造了鸿沟水系而称霸中原。秦国直到战国中后期才占领汉中、巴蜀,公元前260年长平之战后,才能够自如出入中原。秦国打败楚国后,充分利用水运交通,修筑运河,使对整个南方的统一摧枯拉朽,短时期完成。秦汉以后的历史证明,往往突破淮河防线,占领长江以北,北方对南方的统一就基本决定。而除了明初朱元璋北伐成功,南方对北方的统一,则少有成功的范例。在现代交通方式出现之前,水运交通网络的发达和完善,十分有利于统一的实现、巩固和发展。   

正是由于大运河对中国数千年发展的重要意义,其发展经历了漫长、复杂的演进过程:古史传说最早的运河出现在殷商后期,太伯奔吴,开渎挖渠,后人称之为“太伯渎”,距今超过3000年;中国区域性运河形成于春秋战国时期,吴王夫差开挖的邗沟是可靠文献记载的最早运河,亦是京杭大运河最早的人工河段,距今约2500年,江南运河、邗沟与战国魏国疏浚鸿沟所形成的中原区域性水运体系相呼应;秦汉时期,江苏区域性运河网络显现;隋代,全国性的以大运河为骨架中心的水运网络形成,隋唐大运河以洛阳为中心,北到涿郡(今北京),南到余杭(今杭州),沟通南北东西,称“南北大运河”,流经今北京、河北、河南、安徽、江苏、浙江6省市,加上西至关中的陕西,为7省市;北宋以开封为中心,北部疆域局限,只能到达河北部分地区,不能通往涿郡,但一般仍称南北大运河;南宋疆域局限于淮河以南,南北大运河中断;元明清三代全国大一统,大运河改线由北京经山东直达杭州,不再绕道河南、安徽,流经今北京、天津、河北、山东、江苏和浙江6省市,故称京杭大运河。南北大运河,最长达2700公里,京杭大运河全长1794公里,都是当时世界最长的运河。今天京杭大运河在地图上线路标识仍旧,但实际通航里程只有山东济宁以南至杭州900余公里,国家交通管理机关统一命名为“京杭运河”,加上杭州至宁波的浙东运河,超过1000公里,沟通长江、黄河、淮河、海河和钱塘江五大自西向东的天然河流和洪泽湖、太湖等湖泊,联结海洋,走向世界。   

总之,在长达2500多年的沧桑变迁中,大运河起到了沟通中国内部,包括东西南北的政治、军事、经济、文化和对外交流的桥梁和纽带作用,对中国的统一巩固起到了不可替代的作用。穿越历史的天空,大运河航道不断变迁,各时期名称不一,其功能和作用也随时代变化而斗转星移。公元前486年吴国开凿邗沟,加强了与中原的联系;秦始皇征五岭、开灵渠,沟通了长江水系的湘江与珠江水系的漓江,扩大了中国的疆域。在早期开凿运河扩展疆域之后,汉以后,开凿运河的主要功能是支撑帝国都城,加强了中央与地方的关系,密切内部联系;7世纪初,隋朝开凿了以洛阳为中心,西至长安、北到涿郡、南达余杭的南北大运河,全国性运河网络由此形成,并支撑了唐宋帝国的繁荣;元明清定鼎北京,大运河改线由北京直达杭州,从此称为京杭大运河。明清大运河的基本畅通,数百万漕粮运达北京,帮助维系了古代王朝后期的大统一;近代中国内外交困,饱受侵略与欺凌,黄河改道北流,大运河断航,京杭大运河从此衰落,特别是长江以北运河衰败不堪,沿岸城市繁荣不再。随着闭关自守的大门打开,上海开埠,新式交通工具的推行,自给自足并固步自封的中国开始了向近代化社会的转型,江南运河城市受上海影响,迈向新的发展阶段。北部的天津,则成为重要的海港城市,借运河向华北辐射。   

今天的大运河与长城相比更具生命力:新中国以来,大运河得到局部复兴,随着对京杭大运河山东济宁以南到杭州段全面整治改造,形成了鲁、苏、浙长达近900公里的黄金航道,加上杭州到宁波的浙东运河,大运河既是南北货物运输、内河通往海洋港口的重要水道,继续承担交通运输重任,同时也发挥着水利灌溉、防洪抗旱、南水北调、城市用水、生态治理、旅游观光、文化长廊等综合功能,成为“活的运河”。国家兴,运河畅,国家衰,运河败。从春秋后期经隋唐宋元明清迄今的各个时期,大运河线路曾经发生许多曲折复杂的演变,运河沿线各地生态环境南北迥异,历史过程曲折激荡,文化内涵丰富多彩,民俗风情复杂多样,时代面貌变化万千,沿岸都城市镇兴衰沉浮,社会发展跌宕起伏,经济水平差距鲜明,真可谓变幻莫测、博大精深,成为“变的运河”。由“活的运河”与“变的运河”所孕育、繁衍的大运河文化,造就了流动的遗产,活着的历史,成为中国文化多样性、复杂性的宝库,运河沿岸无愧“文化长廊”雅称。   

作为“活着的、流动的重要人类遗产”,大运河彰显了中国古代水利航运工程技术领先于世界的卓越成就,留下了丰富的历史文化遗存,孕育了一座座璀璨明珠般的名城古镇,形成了极具特色的民俗风情和人文景观,积淀了深厚悠久的文化底蕴。运河文化包罗万象,丰满流华,无愧为中华文化的金山银矿。   

(作者系大运河文化研究院研究员、江苏省社科院研究员)


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